1. Активная, пассивная и послеаварийная безопасность автомобиля
   1. Активная безопасность автомобиля
   2. Пассивная безопасность автомобиля
   3. Послеаварийная безопасность автомобиля
2. Силы, действующие на автомобиль при движении
   1. Силы, действующие на автомобиль
   2. Аэродинамика
3. Взаимодействие колеса с дорогой
   1. Взаимодействие колеса автомобиля с дорожным покрытием
   2. Зимние шины
   3. Аквапланирование
4. Остановочный путь, тормозной путь
   1. Остановочный путь
   2. Тормозной путь
   3. От чего зависит длина тормозного пути
5. Способы торможения
   1. Торможение на грани блокировки колёс, торможение юзом, АБС
   2. Прерывистое (ступенчатое) торможение
   3. Торможение двигателем
6. Устойчивость
   1. Устойчивость. Виды устойчивости
   2. Устойчивость авто на уклонах и поворотах
   3. Устойчивость и движущая сила
7. Управляемость и занос
   1. Управляемость
   2. Боковой занос
   3. Занос и углы установки колёс
8. Особенности управления автомобилем с различным приводом
   1. Особенности управления авто с различным приводом (передним, задним, полным)
9. Информативность
1. Информативность автомобиля
2. Зеркала и мёртвые зоны
3. Контрольно-измерительные приборы. Бортовой компьютер

1. Активная, пассивная и послеаварийная безопасность автомобиля

1.1. Активная безопасность автомобиля

Активная безопасность автомобиля — это совокупность конструктивных и эксплуатационных свойств автомобиля, направленных на предотвращение дорожно-транспортных происшествий и исключение предпосылок их возникновения, связанных с конструктивными особенностями автомобиля.

Наиболее известными системами активной безопасности являются:

• Антиблокировочная система тормозов (ABS);
• Антипробуксовочная система (ESP);
• Внешние световые приборы;
• Система курсовой устойчивости (ESC);
• Система распределения тормозных усилий (EBD);
• Система экстренного торможения (Brake assist);
• Электронная блокировка дифференциала;
• Система помощи при спуске (HDC, DAC, DDS, DBC);
• Система обнаружения автомобилей в «слепых зонах» (BSM).

1.2. Пассивная безопасность автомобиля

Пассивная безопасность автомобиля — совокупность конструктивных и эксплуатационных свойств автомобиля, направленных на снижение тяжести дорожно-транспортного происшествия. Большинство систем пассивной безопасности срабатывают во время столкновения, когда активные системы безопасности не смогли помочь водителю предотвратить или избежать столкновения.

Пассивная безопасность автомобиля включает в себя следующие элементы:

• Высокопрочная клетка салона;
• Энергопоглощающие элементы передней и задней частей кузова;
• Ремни безопасности;
• Подушки безопасности;
• Складывающаяся рулевая колонка;
• Травмобезопасный педальный узел;
• Активные подголовники сидений;
• Безопасные стёкла — закалённые, которые при разрушении рассыпаются на множество неострых осколков;
• Защита от проникновения двигателя и других агрегатов в салон.

Отдельно следует упомянуть о безопасности пешехода. Принцип работы системы защиты пешеходов основан на открытии капота при столкновении автомобиля с пешеходом, чем достигается увеличение пространства между капотом и частями двигателя и соответственно уменьшение травмирования человека. По сути, поднятый капот выступает в качестве подушки безопасности. При столкновении автомобиля с пешеходом датчики ускорения и контактный датчик передают сигналы в электронный блок управления, который при необходимости инициирует срабатывание пиропатронов подъёмников капота.

Помимо представленной системы, на автомобилях для защиты пешеходов используются следующие конструктивные решения, снижающие травматизм при столкновении: «мягкий» капот, бескаркасные щётки, мягкий бампер, покатый наклон капота и ветрового стекла, увеличенное расстояние между двигателем и капотом, пешеходные подушки безопасности (размещаемые под задней кромкой капота).

1.3. Послеаварийная безопасность автомобиля

Послеаварийная безопасность — это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП после остановки и предотвращать возникновение новых ДТП.

Послеаварийная безопасность включает в себя следующие элементы:

• Конструктивные свойства автомобиля, предотвращающие возникновение опасных явлений (пожар, заклинивание дверей), возникающих в результате ДТП;
• Средства аварийной сигнализации и связи;
• Средства оказания медицинской помощи пострадавшим в результате ДТП.

Составляющие послеаварийной безопасности, обусловленные требованиями противопожарной безопасности:

• Расположение бака в отдалении от двигателя;
• Предпочтительная установка бака сзади, так как встречные столкновения имеют более тяжкие последствия;
• Установка системы автоматического отключения источников электроэнергии при ДТП;
• Обеспечение пожаробезопасности топливных баков, заливных горловин и топливопроводов;
• Обеспечение дверных замков системой блокировки в момент ДТП и возможности их беспрепятственного действия после ДТП для быстрой эвакуации людей;
• Обеспечение устройствами аварийной эвакуации людей (люки в крышах и на задней торцевой стенке, скатывающиеся крыши, инструменты в салоне для разбивания стёкол и др.);
• Обеспечение бортовыми средствами тушения (огнетушителями);
• Обеспечение устройствами автоматического впрыска в бензобак веществ, снижающих возгораемость бензина;
• Обеспечение конструкции замков удерживающих устройств (ремней безопасности), позволяющей легко освободиться от них, чтобы быстро покинуть транспортное средство.

2. Силы, действующие на автомобиль при движении

2.1. Силы, действующие на автомобиль

При движении автомобиль преодолевает силы сопротивления качению, воздуха, подъёма, инерции, а при движении на повороте на него действует боковая сила.

Перечислим силы, действующие на автомобиль при движении:

• Сила тяжести;
• Инерционные силы, возникающие при изменении скорости или направления движения (центробежная сила), они препятствуют разгону и торможению автомобиля, а на повороте стремятся сместить его в противоположную центру поворота сторону;
• Сила сопротивления подъёму препятствует силе тяги при подъёме, и она тем больше, чем круче подъём, а на спуске, наоборот, складывается с силой тяги и дополнительно ускоряет движение автомобиля;
• Сила сопротивления качению возникает в результате трения шин о дорогу, их упругого деформирования, трения в подшипниках колёс и др.;
• Реакция дороги на опору колёс;
• Сила сопротивления боковому скольжению;
• Сила тяги на ведущих колёсах;
• Сила сопротивления воздуха зависит от обтекаемости и лобовой площади автомобиля и резко возрастает с увеличением скорости.

Действие центробежной силы зависит от радиуса поворота и скорости движения автомобиля. Чем скорость выше, тем действие силы больше, и наоборот, чем радиус поворота больше, тем её действие меньше.

2.2. Аэродинамика

Главные цели автомобильной аэродинамики — это:

• уменьшение сопротивления воздуха и, как следствие, увеличение максимальной скорости и снижение расхода топлива;
• снижение уровня шума;
• предотвращение появления поднимающих сил (обеспечение прижимной силы) и других проявлений аэродинамической неустойчивости;
• оптимизация процесса охлаждения некоторых агрегатов автомобиля;
• уменьшение загрязнения дорожной грязью стёкол, некоторых элементов охлаждения и воздушного фильтра автомобиля.

Аэродинамически сконструированный автомобиль за счёт низкого сопротивления воздушному потоку лучше ускоряется и меньше расходует топливо, а различные дополнительные конструкции (крышевой багажник, груз, выступающий за габариты, держатель велосипедов и прочее) увеличивают расход топлива, особенно при движении по загородным дорогам с высокой скоростью.

Отдельно стоит сказать об опасном воздействии бокового ветра.
Больше всего порывы ветра угрожают:

• автомобилям с высоким кузовом — высокий центр тяжести приводит к потере устойчивости машины при сильном ветре;
• автомобилям с большой боковой площадью — грузовики, микроавтобусы и кроссоверы сдувать будет сильнее, чем приземистый спорткар;
• лёгким автомобилям — малотоннажные машины просто сдувает сильным потоком ветра, особенно если в салоне только водитель, а багажник пустой.

3. Взаимодействие колеса с дорогой

3.1. Взаимодействие колеса автомобиля с дорожным покрытием

На колесо автомобиля, находящегося в состоянии покоя, действует вертикально направленная нагрузка от автомобиля, при передаче давления пневматическое колесо в месте соприкосновения с покрытием сплющивается, пятно контакта с дорожным покрытием представляет собой эллипс.

Для лучшего сцепления колёс автомобиля с поверхностью покрытия покрышки имеют выступы (протектор) различного рисунка. При движении по усовершенствованным покрытиям покрышки колеса соприкасаются с ними только выступами.

Давление воздуха в шинах и удельное давление колёс на площади следа для одного и того же автомобиля с одинаковой нагрузкой при движении по дороге не остаются постоянными. Например, в жаркую солнечную погоду поверхность дорожного покрытия чёрного цвета может иметь температуру более 70°C при температуре воздуха около 30°C. Катящееся по горячему покрытию колесо нагревается от соприкосновения с ним, а также в результате трения, ударов о неровности покрытия и т.п. Воздух в камере также нагревается, его давление увеличивается, площадь следа уменьшается, и удельное давление на покрытие повышается.

Также при движении автомобиля с большой скоростью площадь следа колеса бывает меньшая, чем при стоянке автомобиля. При уменьшении пятна контакта шины с дорожным покрытием уменьшается сила сопротивления качению, но при этом уменьшается и сила сцепления шин с поверхностью дороги.

С понижением давления воздуха в шинах повышается сила сопротивления качению, что ведёт к повышенному расходу топлива и износу шин. Но понижение давления воздуха позволяет легче преодолевать труднопроходимые участки дороги (заболоченные, песчаные). После преодоления таких участков дороги следует довести давление в шинах до нормативного. Контролировать давление в шинах можно при помощи специального манометра (довольно часто он встроен в конструкцию автомобильного насоса).

Для безопасного движения покрытия дорог должны быть ровными, заданного геометрического профиля, но с шероховатой поверхностью. На дорогах с интенсивным движением автомобилей под воздействием их колёс покрытие выглаживается, шлифуется, становится скользким, и коэффициент сцепления снижается. Поэтому на дорогах с усовершенствованным покрытием периодически проводятся работы по восстановлению шероховатости поверхностного слоя.

3.2. Зимние шины

Летние шины сделаны из определённого состава резиновой смеси, который выдерживает очень высокие плюсовые температуры. Асфальт летом достаточно горячий, и колёса должны выдерживать эти температуры при разгоне и торможении.

Летние шины обеспечивают более лучшее сцепление с дорогой при движении в дождь, благодаря своему специальному протектору, позволяющему отводить из-под колёс лишнюю воду, что защищает в такой ситуации машину от аквапланирования.

Летние шины намного жёстче, чем зимние. При температурах ниже 6°C летняя резина становится менее эластичной, автомобиль на таких колёсах легко может уйти в занос.

Зимние шины также имеет определённый состав. Задача — при низких температурах оставаться эластичными и обеспечить максимальное сцепление с дорогой. Отличие зимних шин в их мягкости, то есть они намного мягче, чем летние. А высокий протектор, шипы или липучки борются со снегом и льдом. Поэтому зимние шины выглядят гораздо массивнее, с высоким протектором. Однако они, как правило, не приспособлены к плюсовым температурам, а особенно к дождю. Горячий асфальт быстро изнашивает мягкую зимнюю шину.

Всесезонные шины — это компромисс, позволяющий эксплуатировать автомобиль в среднем диапазоне температур, они неэффективны при высоких температурах и опасны при отрицательных.

3.3. Аквапланирование

Аквапланирование шин — это явление, при котором колёса (шины) автомобиля теряют контакт с дорогой, и вместо твёрдой дороги под колёсами образуется тончайшая водяная плёнка, по которой и скользит автомобиль. Перед колесом образуется водяной вал. Водоотводящие канавки протектора не успевают полностью справиться с гидроударом, большая часть воды попадает под колесо, образуется своего рода «водяной клин». Грубо говоря, автомобиль «всплывает». Пятно контакта шины с дорогой практически исчезает, машина становиться неуправляемой.

У заднеприводного автомобиля к такому явлению склонны передние колёса. Автомобиль теряет управляемость, начинает рыскать. У переднеприводного к ааквапланированию склонны задние колёса. Двигаясь в колее передних колёс, они позже сталкиваются с образованием водяного вала, чем передние колёса заднеприводного автомобиля. Опасность состоит в том, что водитель переднеприводного автомобиля не узнаёт вовремя о потере контакта задних колёс с поверхностью дороги.

Помимо природных факторов (лужи, интенсивность дождя) немаловажное значение играют шины (состояние, конструкция) и состояние дороги. Особенно опасна колея — в ней скапливается большое количество воды. Конечно, современная дождевая покрышка с небольшой шириной легко преодолеет сложный участок на скорости в 120 километров в час, однако если шины имеют высокую степень износа, а дополнительно к этому если машина заднеприводная — можно ожидать аквапланирования на скорости уже в 50 км/ч.

При начале всплытия колёс над дорогой нужно избегать поворотов руля (держать его прямо) и тормозить мотором, иногда достаточно плавно снижать обороты двигателя. В таком случае можно успешно погасить нежелательный эффект и сохранить контроль над автомобилем.

https://youtu.be/anDwi7VDgUg

4. Остановочный путь, тормозной путь

4.1. Остановочный путь

Остановочный путь — это путь, пройденный транспортным средством с момента обнаружения водителем опасности (препятствия) для движения до полной остановки.

Остановочный путь включает в себя расстояние, пройденное транспортным средством за время реакции водителя, и время срабатывания тормозной системы.

4.2. Тормозной путь

Тормозной путь — это путь, который проходит транспортное средство с момента начала торможения до полной остановки.

Тормозной путь не включает в себя расстояние, пройденное транспортным средством за время реакции водителя.

Особое влияние на протяжённость тормозного пути оказывает эффективность тормозной системы. Иначе говоря, эффективность торможения определяется длиной тормозного пути.

4.3. От чего зависит длина тормозного пути

Протяжённость тормозного пути зависит от скорости движения, при которой было начато торможение, состояния проезжей части (тип покрытия, его состояние), шин (тип и степень изношенности), эффективности тормозной системы, погодных условий, наличия продольного уклона на дороге.

Если при расчёте длины тормозного пути рассмотреть случай торможения одного и того же транспортного средства при одинаковых условиях, но с различной начальной скоростью торможения, то выяснится, что длина тормозного пути находится в квадратичной зависимости от степени увеличения скорости, т.е. если увеличить скорость в 2 раза, то тормозной путь увеличится в 4 раза, если скорость увеличить в 3 раза, длина тормозного пути увеличится в 9 раз.

При буксировке прицепа, не имеющего тормозной системы (не подключённого к тормозной системе автомобиля), тормозной путь также увеличится. Если прицеп весит половину массы авто, длина тормозного пути увеличится в 1.5 раза.

5. Способы торможения

5.1. Торможение на грани блокировки колёс, торможение юзом, АБС

Наименьшая длина тормозного пути достигается при торможении на грани блокировки колеса. Если колёса при торможении блокируются (торможение юзом), длина тормозного пути увеличивается, теряется управляемость автомобиля.

Электронная система, препятствующая блокировке колёс (АБС или ABS — антиблокировочная система), позволяет уменьшить тормозной путь с сохранением управляемости. АБС срабатывает при нажатии на педаль тормоза до упора.

АБС следит за вращением колёс, и в случае их блокировки слегка уменьшает давление в тормозной системе, чтобы дать колесу провернуться, а затем вновь увеличивает силу сжатия. Таким образом достигается прерывистое торможение, дающее возможность корректировки курса автомобиля в условиях экстремального торможения.

В настоящее время АБС, как правило, является более сложной электронной системой торможения, которая может включать в себя противобуксовочную систему, систему электронного контроля устойчивости, а также систему помощи при экстренном торможении.

5.2. Прерывистое (ступенчатое) торможение

На транспортном средстве, не оборудованном АБС или с неисправной антиблокировочной системой, для избежания торможения юзом рекомендуется использовать прерывистое или ступенчатое торможение (нажал до упора педаль тормоза, затем отпустил для разблокировки колёс — и так до полной остановки автомобиля).
Таким образом удастся уменьшить длину тормозного пути.

На автомобиле с механической трансмиссией следует не выключать сцепление при торможении для сохранения управляемости и устойчивости при торможении.

https://youtu.be/NNz5jb5OAsc

5.3. Торможение двигателем

Торможение двигателем в значительной степени снижает вероятность заноса на скользкой дороге. При таком способе замедления колёса не блокируются, в отличие от использования штатных тормозов, а значит, нет опасности потери управляемости. Даже в машинах с АБС полностью исключить заносы на скользком покрытии невозможно, хотя наличие электронных систем безопасности в значительной мере повышает устойчивость на дороге.

Также торможение двигателем часто используется в горной местности при движении по серпантину (чем круче спуск, тем ниже передача) для удержания от разгона — в основном по причине значительного перегрева колодок вследствие их интенсивного использования и для предотвращения выхода тормозов из строя.

Основной недостаток торможения двигателем заключается в том, что стоп-сигналы в момент замедления не зажигаются, а значит идущие сзади автомобили могут не сразу заметить, что ваш автомобиль снижет скорость, поэтому повышается риск возникновения аварийной ситуации. Кроме того, такой способ торможения не лучшим образом сказывается на состоянии механизмов двигателя.

Торможение двигателем на машине с коробкой-автомат обычно ограничивается снятием ноги с педали газа: далее «умная» система самостоятельно понижает передачи в нужной последовательности. Однако это возможно не на всех машинах с АКПП.

На автомобиле с механической трансмиссией водитель поступает следующим образом: отпускает педаль газа, нажимает сцепление, включает третью передачу, далее по мере падения скорости — вторую и первую. Если вы двигаетесь на высокой передаче, переход на пониженную следует делать только через третью передачу. Если сразу перейти на низкую, колёса могут заблокироваться, и автомобиль занесёт. Кроме того, излишняя нагрузка не лучшим образом скажется на двигателе и коробке передач.

6. Устойчивость

6.1. Устойчивость. Виды устойчивости

Устойчивость автомобиля — это его способность двигаться без опрокидывания и скольжения.

Различают продольную, поперечную и боковую устойчивость автомобиля.

Под продольной устойчивостью понимают способность автомобиля сохранять устойчивость в продольном направлении при преодолении подъёмов и движении на спусках. Чем короче база автомобиля (расстояние между осями), меньше тяговое усилие на ведущих колёсах, круче уклон дороги, тем меньше продольная устойчивость.

Способность автомобиля сохранять устойчивость в поперечном направлении (поперёк дороги) называется поперечной устойчивостью, например при движении по дороге с поперечным уклоном или по косогору.

Боковой устойчивостью называют способность автомобиля противостоять влиянию боковых сил, вызывающих скольжение задней или передней оси в сторону (боковой занос).

6.2. Устойчивость авто на уклонах и поворотах

Потеря автомобилем поперечной устойчивости (опрокидывание через левые или правые колёса) тем менее вероятна, чем шире колея (расстояние между колёсами) и ниже расположен центр тяжести. Значительное повышение центра тяжести вследствие большой высоты груза снижает поперечную устойчивость автомобиля.

Дорога вне населённого пункта иногда имеет выпуклый поперечный профиль, часто переходящий на повороте в односторонний уклон как в сторону центра поворота, так и в сторону от центра поворота. В последнем случае боковая устойчивость автомобиля резко снижается, так как боковая сила, вызывающая занос, и центробежная сила, опрокидывающая автомобиль, направлены в одну сторону от центра поворота.

Чтобы избежать опрокидывания, нужно перед опасными участками дороги снижать скорость, плавно поворачивать рулевое колесо, плавно тормозить, равномерно размещать и хорошо закреплять груз в кузове автомобиля.

6.3. Устойчивость и движущая сила

Не следует привыкать ездить накатом (с выключенной передачей) — устойчивость автомобиля от этого ухудшается. Если движение накатом входит в привычку, то беда приходит как правило зимой — занос, так как тормозные усилия на колёсах неодинаковы. Кроме того, при движении накатом (с выключенной передачей) управляемость автомобиля также снижается.

Так как при переключении передач кратковременно теряется движущая сила на ведущих колёсах, то переключать передачи при прохождении поворота тоже не следует.

7. Управляемость и занос

7.1. Управляемость

Управляемость автомобиля — это его способность сохранять заданное направление движения в определённой дорожной обстановке или изменять его при воздействии водителя на рулевое управление.

Принципиальное различие между понятиями управляемость и устойчивость заключается в том, что устойчивость охватывает ряд свойств автомобиля, обеспечивающих его движение по заданной траектории без воздействия водителя, а управляемость — при его воздействии.

Понятия управляемость и устойчивость автомобиля взаимосвязаны, поскольку они определяются в основном одними и теми же конструктивными параметрами автомобиля: компоновкой, особенностями рулевого управления, характеристиками шин, параметрами подвесок. В то же время влияние параметров автомобиля на его управляемость и устойчивость может быть различным.

Управляемость автомобиля оценивают следующими показателями:

• критическая скорость по управляемости;
• поворачиваемость автомобиля;
• соотношение углов поворота управляемых колёс;
• стабилизация управляемых колёс и их угловые колебания.

7.2. Боковой занос

Боковой занос автомобиля — скольжение передней или задней осей автомобиля (редко обеих одновременно) в направлении, перпендикулярном продольной оси автомобиля.

https://youtu.be/IEikF39ojt4

Причинами бокового заноса могут стать:

• неодновременное и неравномерное торможение колёс вследствии неисправности тормозной системы или неправильной регулировки;
• неодинаковое давление воздуха в шинах или большой износ рисунка потектора;
• прокол шины;
• слишком большая скорость на поворотах;
• резкое ускорение движения на скользких дорогах или резкий сброс газа на повороте или скользком покрытии;
• резкое торожение и особенно на влажных, грязных, заснеженных и покрытых льдом участках дороги;
• резкий поворот рулевого колеса на большой скорости движения.

Для снижения вероятности возникновения бокового заноса рекомендуется на скользком покрытии использовать торможение двигателем.

7.3. Занос и углы установки колёс

Углы установки автомобильных колёс, известные как «развал–схождение», влияют на устойчивость автомобиля, его управляемость и износ шин.

Развал — угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Развал считается отрицательным, если колёса направлены верхней стороной внутрь, и положительным, если верхней стороной наружу. Развал обеспечивает максимальный контакт протектора шины с поверхностью дороги при движении автомобиля и устойчивость на поворотах.

Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Очень часто говорят о суммарном схождении двух колёс на одной оси. Именно неправильно отрегулированное схождение является основной (но не единственной) причиной ускоренного износа покрышек.

Незначительное отклонение регулировки угла установки колёс (до 1–1.5 градуса) напрямую не влияет на возникновение бокового заноса, но в долгосрочной перспективе приведёт к преждевременному и неравномерному износу шин.

8. Особенности управления автомобилем с различным приводом

8.1. Особенности управления авто с различным приводом (передним, задним, полным)

Остановимся на основных моментах разных типов приводов, которые помогают или мешают водителям в тех критических ситуациях, где безопасность зависит от устойчивости и управляемости автомобиля.

Задний привод. Управление и тяга, разведённые по разным осям, позволяют и раздельно, и совместно влиять на поведение автомобиля в сложных ситуациях. На заднеприводных моделях главная педаль безопасности — педаль «газа», с которой начинаются все проблемы, в частности, занос на скользкой дороге.
В отличие от других типов автомобилей, заднеприводный «правильно» реагирует на естественную защитную реакцию водителя — отпущенную педаль «газа» при заносе или сносе и использующийся при этом «моторный тормоз» задних колёс.

Передний привод. Управляемость и тяга, сведённые на переднюю ось, делают передние колёса главными при любых манёврах и зависимыми по величине тяги от угла поворота колёс. Автомобили очень устойчивы на прямой и неровностях, особенно те модели, у которых двигатель расположен поперёк.
При потере устойчивости требует парадоксальной реакции — нажать на педаль «газа», что для обычного водителя неестественно.

Полный привод. Наиболее сложен по управлению в критических ситуациях, так как привод включает в себя аспекты поведения переднего и заднего привода, а также самобытность, связанную с их совместной деятельностью. Имеет явные преимущества при прямолинейном разгоне, торможении и преодолении неровностей. При манёврах по-разному реагирует на управляющую деятельность водителя и имеет «три лица». Малоподготовленному водителю необходимо посоветовать, прежде всего, значительно снизить скорость перед экстренным манёвром.
При потере устойчивости (заносе) полноприводный автомобиль отличается реакцией на нажатие педали «газа» от переднего и заднего привода и требует неполного прекращения тяги.

Итоги. Зимой передний привод гораздо сложнее пустить в занос. Автомобиль может повести только при агрессивном стиле вождения, либо на летней резине, не подходящей для такого движения.

Задний привод активнее вступает в боковое скольжение. По сути, достаточно лишь слегка переборщить с педалью «газа», чтобы войти в занос.

Полная же компоновка, несмотря на свои ассоциации с безопасностью, ведёт себя более неожиданно. Такая машина может проходить повороты и как передний, и как задний. Зависит лишь от точного момента: какое колесо окажется на льду, и в какой момент водитель «поддаст газ». А значит и реакция машины на попытки выравнивания будет разной. Поэтому, полная компоновка больше подходит опытным водителям. А современные машины, оборудованные такой тягой, обычно наполнены различными устройствами для повышения безопасности.

В итоге, передний привод смотрится более надёжным, нежели задний. Автоэксперты рекомендуют именно такие машины для начинающих водителей.

9. Информативность

9.1. Информативность автомобиля

Информативность автомобиля — это свойство автомобиля обеспечивать необходимой информацией водителя и других участников движения. Различают внутреннюю и внешнюю информативность.

Внутренняя информативность — это свойство автомобиля обеспечивать водителя информацией о работе агрегатов и механизмов. Она зависит от конструкции панели приборов, устройств, обеспечивающих обзорность, рукояток, педалей и кнопок управления автомобилем.

Внешняя информативность — это свойство автомобиля информировать участников движения о своём положении на дороге и намерениях водителя по изменению направления и скорости движения. Она зависит от размеров, формы и окраски кузова, расположения световозвращателей, внешней световой сигнализации, звукового сигнала.

9.2. Зеркала и мёртвые зоны

Мёртвая зона автомобиля — это то пространство вокруг, которое водитель не может увидеть со своего места. Такая зона есть сзади, сбоку и даже перед автомобилем. Бывает так, что проезжающий мимо автомобиль уже не видно в зеркале заднего вида, но и сбоку его тоже не видно.

Для того, чтобы уменьшить боковые мёртвые зоны, водители меняют обычные зеркала на сферические (производители устанавливают комбинированные зеркала), которые увеличивают зону видимости на более дальнее расстояние, тем самым вытесняя мёртвую зону. Но такое зеркало может искажать реальное расстояние до объекта. Изображения предметов уменьшаются, и расстояние до них кажется большим, чем на самом деле.

9.3. Контрольно-измерительные приборы. Бортовой компьютер

На панели приборов автомобиля могут включаться индикаторы, сигнализирующие о работе и состоянии отдельных систем и механизмов автомобиля.

Индикаторы красного цвета предупреждают о невозможности или опасности продолжать движение (например, индикатор красного цвета с буквой «P» сигнализирует о включённом стояночном тормозе), жёлтого цвета — могут предупреждать о неисправностях, необходимости произвести определённые действия по управлению автомобилем или его сервисному обслуживанию, индикатор синего цвета традиционно информирует о включении дальнего света фар.

https://youtu.be/aCI4nbGgZmk

Бортовым компьютером называют любой компьютер, установленный в автомобиле — универсальный, сервисный, маршрутный.

Универсальный бортовой компьютер совмещает функциональность собственно компьютера PC, плеера DVD, телевизора, спутникового навигатора GPS. Иногда универсальный компьютер дополняют системой датчиков и исполнительных механизмов для реализации функций парктроника, управления двусторонней радиосвязью, звуковыми сигналами, управления форсунками и зажиганием двигателя для регулировки мощности и обеспечения экономичности.

Маршрутный компьютер вычисляет и отображает следующие параметры — средняя скорость движения за единицу времени, средняя скорость движения за всю поездку, средний расход топлива, время в пути, расстояние до конечного пункта, пройденный путь за поездку, расчётное время прибытия на конечный пункт, время стоянки, расчёт стоимости поездки (стоимости израсходованного топлива), другие параметры (вроде вычисления эксплуатационного расхода топлива во время движения в разных режимах — при ускорении, торможении, движении накатом).

Сервисный или диагностический компьютер — клиентская часть общей системы выявления неисправностей узлов и систем автомобиля, а также диагностика возникающих в пути неисправностей для облегчения их устранения в условиях сервисного центра. Как самостоятельное устройство диагностический компьютер встречается очень редко. Обычно функции диагностики возложены на компьютер электронной системы управления узлами и механизмами автомобиля.

К основным функциям управляющего компьютера также относят определение мгновенных параметров работы двигателя — температуры охлаждающей жидкости, давления масла, частоты вращения коленчатого вала, расхода воздуха. Управляющий компьютер регулирует напряжение в бортовой сети автомобиля, ток заряда аккумуляторной батареи. Наконец, управляющий компьютер выполняет функции аварийного сигнализатора при перегреве двигателя, превышении напряжения в бортовой электросети, при превышении установленного или рекомендованного предела скорости движения, при начале движения с незастёгнутыми ремнями безопасности и так далее.